Es liege eine Gesamtlösung auf dem Tisch, betont FDP-Kantonsrat Raphael Frei wiederholt. Eine Lösung, die alle Verkehrsträger miteinander verzahne, den Stau beseitige und die Region als Wirtschafts- und Wohnstandort stärke. Frei verspricht am Podium zum dritten Autobahnanschluss in der Region Rorschach von letzter Woche den Fünfer und das Weggli, redet von Kindern und Familien, während er ein idyllisches Bild der drei Gemeinden am See zeichnet. Hört man dem Politiker zu, so erscheint die Autobahn als Heilsbringerin.

Der zur Debatte stehende Zubringer und die ihn begleitenden Massnahmen (u.a. der Bau einer teilweise unterirdischen Kantonsstrasse bis ins Stadtzentrum von Rorschach) ist, glaubt man den Befürwortern, die geniale Lösung aller Probleme auf einen Schlag. So einfach und logisch, dass man sich fragt, wie es denn sein kann, dass man erst jetzt auf diese Lösung kommt. Bei genauerer Betrachtung entpuppt sich der Autobahnanschluss aber nicht primär als qualitativ hochstehende Lösung, sondern vor allem als grosszügiges Geschenk: Bund und Kanton finanzieren bei einer Annahme der Vorlage den Löwenanteil der insgesamt 350 Millionen. Die Gemeinden Rorschach und Goldach hingegen müssen lediglich einstellige Millionenbeträge berappen. Wenn wir das ablehnen – so Frei –, dann ist die Chance verpasst. Dann geht das Geld anderswo hin.

Was genau – fragt sich der Beobachter aus St.Gallen – passiert da gerade am Bodensee? Es riecht nach Populismus, wenn Politiker dem Wahlvolk die simple, vermeintlich alternativlose Lösung aller Probleme mit einem Fingerschnipsen versprechen. Die Formel ist einfach: Wieso diskutieren, wenn die Zeit drängt, die Zukunft Schlimmes verspricht und man die Lösung bereits hat…? Erstens aber handelt es sich beim Vorgeschlagenen in der Regel nicht um die einzig richtige Lösung, sondern um eine Handlungsoption unter vielen. Zweitens drängt die Zeit mit Ausnahmen von Katastrophen und Krisen selten so sehr, wie es die betreffenden Akteure suggerieren. Drittens schliesslich weiss niemand, was die Zukunft bringt – erst recht nicht auf dem Gebiet der Mobilität.

Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass im Kern des Problems nicht etwa die Verbesserung des Anschlusses der Region an die Autobahn liegt, sondern vielmehr der Umgang mit der Bahnlinie.

Die  Zweiteilung der Gemeinden Rorschach und Goldach

Das Dossier «Sanierung Rorschach-Goldach, Doppelspur Rorschach-St.Gallen (1956-1972)» im St.Galler Staatsarchiv umfasst drei dicke Mappen mit Schriftstücken, Plänen und Fotografien. Öffnet man diese, so tut sich eine Welt auf. Eine Welt der geplatzten Pläne, der verpassten Gelegenheiten und vor allem eine, in der viel Geld ausgegeben wurde, um die Probleme zu analysieren, um sich dann am Ende doch zu entscheiden, nichts zu tun.

Im Kern dieser Welt liegen die Zweiteilung der Gemeinden Goldach und Rorschach durch die Eisenbahnlinie, die seit über 100 Jahre so ziemlich alle beschäftigt, die am See arbeiten, wohnen und politisieren, sowie der Ausbau der Eisenbahnlinie auf zwei Spuren. Ganze 14 Bahnübergänge mit Barrieren waren ursprünglich über die kurze Strecke verteilt (heute sind es noch 10). Diese wurden schon früh als «äusserst grosse Verkehrsgefährdung und Verkehrsbehinderung» wahrgenommen (Protokoll des St.Galler Regierungsrats vom 6. Januar 1959)

Auch über die Region hinaus ist die Situation in den Gemeinden von verkehrspolitischer Brisanz. Die für den nationalen wie auch den internationalen Bahnverkehr strategisch bedeutsame West-Ost-Transversale der SBB von Genf nach St. Margrethen führt durch Goldach und Rorschach. Und ist auf dieser Teilstrecke – obwohl dies bereits seit gut einem Jahrhundert diskutiert wird – bislang noch nicht auf zwei Spuren ausgebaut (entsprechende Bauarbeiten sind gerade im Gange).

Die gescheiterte Höherlegung des Bahngeleises

An Ideen und Vorschlägen zur Verbesserung der misslichen Lage mangelt es nicht. Seit 1911 wird die Idee eines Eisenbahntunnels diskutiert, der vom Ochsengarten in Goldach (beim Küenzlerpass) bis zum Restaurant Schweizerhof in Rorschach reichen soll. Im Jahr 1926 versichern die SBB den Rorschacher Behörden, dass man bald an die Verwirklichung des Teilproblems Doppelspur Rorschach-Goldach herantreten werde, und 1950 anerkennt im Nationalrat gar der Sprecher des Bundesrates, dass das Bahnproblem Rorschach ein schweizerisches Unikum sei. Nichtsdestotrotz vergehen die Jahre, ohne dass etwas passiert. Derweil summieren sich die Stunden, während welcher Autofahrerinnen und Fussgänger vor der Barriere warten (wie eindrücklich ein Gedicht in der Zeitschrift «Nebelspalter» aus dem Jahr 1956 zeigt). Das Problem des stehenden Verkehrs ist also nicht neu.

«Das Problem ist nicht neu. Bereits in den 50er Jahren stauten sich die Automobile vor den Barrieren». Auszug aus einem 1956 im Nebelspalter veröffentlichten Gedicht zur «Barrierenfrage» in Rorschach (Staatsarchiv St.Gallen, Signatur A 160/07205)

Am 7. Februar 1957 treffen sich Vertreter des kantonalen Baudepartements, die Generaldirektion der SBB und der Stadtrat Rorschach, um den Ausbau der Eisenbahnlinie Rorschach-Goldach auf Doppelspur und die Beseitigung der 14 Niveaubahnübergänge zu besprechen. Es werden drei Alternativen diskutiert: die teilweise Höherlegung der Bahnlinie auf einem Viadukt, die teilweise Tieferlegung der Bahnlinie (mit Überführungen) sowie ein Eisenbahntunnel. In der Sitzung stehen sofort die Finanzen im Vordergrund.

Den Verlauf des Gesprächs beschreibt der Regierungsrat in einem Protokoll wie folgt: «Weil man auf stadträtlicher Seite die finanzielle Brille immer gerne trage, hätten sich diese Verhandlungen von vornherein auf die finanziellen Probleme zugespitzt, wodurch man, taktisch gesehen, in ein völlig falsches Fahrwasser gekommen sei.» Der Stadtrat habe «die Orientierung verloren und sich in eine taktische Situation hineinmanövriert, welche gerade als Schulbeispiel einer Schachmattstellung» zu betrachten sei.

Das Resultat ist, dass man den Bürgern von Rorschach das billigste Projekt, die Höherlegung auf ein Viadukt, vorlegt, das sodann abgelehnt wird (Quelle: Baudepartement des Kantons St.Gallen, «Verkehrssanierung Rorschach», 1963). Dies ist umso enttäuschender, als die Abklärungen zur Tunnelvariante – die Kosten ausgenommen – durchs Band positive Resultate ergaben. So hätten Sondierbohrungen darauf schliessen lassen, «dass […] beim Bau dieses Tunnels keine grossen technische Schwierigkeiten» zu erwarten gewesen wären. Auch seien weder «vom Standpunkt des Strassenverkehrs noch von städtebaulicher Seite her Einwände» gegen den Tunnel vorzubringen (Quelle: Gutachten an den Gemeinderat betreffend Verkehrssanierung Rorschach, 29. April 1958).

Das abgelehnte Projekt «Teilweise Höherlegung», hier dargestellt beim Bäumlistorkel in Rorschach.

Der Fokus auf die Kosten ist in Rorschach – aber auch vielen Gemeinden – nichts Neues. So wird auch der aktuell geplante Autobahnanschluss lediglich ernsthaft erwogen, weil er die Gemeinde Rorschach praktisch gar nichts zu kosten kommt. Mit dem Motto «billig vor gut» könnte eine solche Politik, bei der man sich vor allem vor den Reaktionen der Steuerzahler zu fürchten scheint, beschrieben werden.

Gescheiterte Unterführungen in Rorschach und Goldach

Nach der verlorenen Abstimmung kommt die Planung und Umsetzung von kleineren Massnahmen in den Fokus. In Rorschach sowie Goldach werden über die Jahre mehrere Unterführungen geplant, jedoch kommt keine einzige zur Realisierung.

Anfang der 1960er Jahre stellen die SBB den Ausbau des Goldacher Bahnhofs und «die Sanierung des stark benutzen westlich der Station gelegenen Niveau-Übergangs» in Aussicht (Brief vom 8.März 1962 des Kantonalen Bauamts an die SBB-Generaldirektion betreffend die Strecke St.Fiden – Rorschach) Dazu bemerken die SBB: «Die Verhältnisse auf der Strasse haben sich derart verändert, dass heute ein Ausbau der Station ohne Beseitigung aller Niveauübergänge nicht mehr tragbar ist.» Auch ein zugezogenes Zürcher Ingenieurbüro führt in einem Bericht aus, dass «für einen nach modernen technischen und betrieblichen Gesichtspunkten konzipierten Ausbau der Station Goldach […] die Beseitigung des Niveauüberganges der Hauptstrasse eine unerlässliche Voraussetzung» sei (Quelle: «Erweiterung der Station Goldach mit Beseitigung des Hauptstrassenüberganges», 1966). Jedoch überzeugen die Argumente der SBB und der Ingenieure den Gemeinderat Goldach nicht von der Notwendigkeit der Beseitigung des Hauptstrassenüberganges. Mit dem Argument, die Lösung sei «aus verkehrstechnischen, ortsplanerischen und städtebaulichen Gründen untragbar» , sperrt sich der Gemeinderat gegen die bereits geplante und gezeichnete Unterführung  (Quelle: «Erweiterung der Station Goldach mit Beseitigung des Hauptstrassenüberganges – Technischer Bericht», im Auftrag der SBB erstellt von  Wehrli Weimer Golta Ingenieure Zürich, 1966).

Die Lösung in greifbarer Nähe. Plan der Unterführung beim Bahnhof Goldach aus dem Jahre 1966.

Eine zweite Unterführung ist ab den späten 60er Jahren bei der Florastrasse geplant. Diese hätte als Nord-Süd-Verbindung zwischen der Staatsstrasse Untergoldach und dem Dorfteil oberhalb der Bahnlinie fungieren können (Quelle: Goldach: Florastrasse; Staatsbeitrag (1975.02.25)). Obwohl der Kanton einen Beitrag an die Baukosten zusichert, kommt dieses Projekt nicht zur Umsetzung. Weshalb, geht aus den konsultierten Unterlagen nicht hervor.

In Rorschach werden ab den späten 1950er Jahre eine Reihe an Über- und Unterführungen besprochen. Bemerkenswert ist aus heutiger Sicht der Vorschlag des Rorschacher Ingenieurbüros Wälli, das aus Eigeninitiative und unabhängig von den Plänen der Stadt ein Projekt ausarbeitet. Dieses sieht – nebst einer Reihe von Fussgänger-Unterführungen – unter anderem eine Überführung über die Thurgauerlinie beim Bellevue (so nahe am See wäre eine Unterführung aufgrund des Seewassers extrem aufwendig und teuer ausgefallen) sowie Unterführungen beim Bäumlistorkel und bei der Industriestrasse vor. Beim Bäumlistorkel führt die Uneinigkeit des Stadtrats mit dem Planervorschlag in Bezug auf die Verkehrsführung dazu, dass man den entsprechenden Vorschlag nicht berücksichtigt (Quelle: Ergänzungsbericht Stadtrat an Gemeinderat, 1958). Bei der Industriestrasse hingegen sind es die hohen erwarteten Kosten einer Unterführung – wegen der Notwendigkeit von Anschlüssen an die Aluminiumwerke sowie die Feldmühle –, die dazu führen, dass man von dieser Variante absieht.

Der föderalistische Systemfehler

Die Tour d’horizon durch die gescheiterten Infrastrukturprojekte rund um das Thema «Doppelspur» in den Gemeinden Rorschach und Goldach zeigt Ansatzpunkte auf, um gegenwärtige Herausforderungen, die in vielen Belangen über die Jahrzehnte dieselben geblieben sind, anzugehen. Kern des Verkehrsproblems – so bestätigen die Archivunterlagen und auch die Einschätzungen aller involvierter Akteure – sind die Niveauübergänge über die Bahnlinie und damit die Barrieren. Obwohl die Problematik seit bald 100 Jahren bekannt ist, kam bis heute in Goldach und Rorschach noch keine einzige Unterführung zur Realisierung.

Weshalb sind Unterführungen im Autobahn-Projekt trotzdem nicht im Vordergrund? Dies hängt wohl vor allem mit finanziellen Fragen und dem schweizerischen Föderalismus zusammen. So unterstützt der Bund im Rahmen des Nationalstrassenfonds den Strassenbau in der Schweiz zwar in Milliardenhöhe, jedoch beschränkt er sich dabei im Wesentlichen auf sogenannte Nationalstrassen (meist Autobahnen). Die zweckgebundenen Strassenverkehrsabgaben resultieren Jahr für Jahr in riesigen Summen, die für Infrastruktur-Projekte in der ganzen Schweiz bereit stehen. Jedoch kann dieses Geld nicht für Projekte betreffend Gemeinde- oder Kantonsstrassen verwendet werden. Damit wird die Realisierung von Unterführungen für die betroffenen Gemeinden zur Herkulesaufgabe, bzw. sie schlagen sich deutlich in den Gemeindesteuern nieder.

Das Resultat dieses «Systemfehlers» ist, dass nicht Projekte im kleineren Massstab in den Vordergrund rücken (wie z.B. eine Reihe von Unterführungen), die lokal in relativ überschaubaren Situationen den Verkehrsfluss verändern, sondern tendenziell maximalinvasive Eingriffe (wie der Autobahnanschluss mit teilweiser unterirdischer Verkehrsführung bis ins Stadtzentrum), die hochkomplexe Verkehrssituationen an mehreren Orten beeinflussen. Die Auswirkungen solcher maximalinvasiver Eingriffe vorauszusehen ist enorm schwierig. Im Alltag merkt man dies bereits dann, wenn beispielsweise ein einzelner Kreisel nicht allein zur erhofften Verbesserung, sondern zu neuen Problemen im Verkehr führt. Wenn bereits bei Projekten kleineren Massstabs Prognosen schwierig sind, wie ist die Situation dann bei solchen grossen Massstabs?

Beim vorliegenden Projekt spielt auch der Kanton St.Gallen im grossen Stil mit. Für einen gewichtigen Teil des Projekts (das nebst dem Autobahnanschluss selbst eine teilweise unterirdische Verkehrsführung von der Autobahn bis ins Stadtzentrum vorsieht) trägt er alle Kosten (genau genommen für das Stück ab der Sulzstrasse bis zum Landhauskreisel). Von den geschätzten Gesamtkosten von 350 Millionen tragen die Gemeinden Rorschach und Goldach am Ende lediglich 8.2 Millionen Franken. Ironischerweise beschränkt sich dieser Beitrag auf Massnahmen für den Langsamverkehr. Die Zufahrt zur Autobahn ist also quasi geschenkt. Im Gegenzug sollen die Gemeinden noch etwas für Fahrradfahrerinnen und Fussgänger tun.

Natürlich können die in den Archivunterlagen geplanten Unterführungen heute nicht 1:1 umgesetzt werden. Jedoch bieten die betreffenden Unterlagen und Berichte eine Hilfestellung, um geeignete Standorte für Unterführungen zu identifizieren, und enthalten Hinweise für bei einer Umsetzung zu berücksichtigende Aspekte (z.B. der Umgang mit dem unterirdischen Dorfbach in Goldach).

Das Grundgesetz der Verkehrsstauung

Einer dieser Berichte (jener des Ingenieurbüros Seiler Niederhauser aus Zürich aus dem Jahr 1970) enthält schliesslich auch einige Überlegungen zur Rolle der Autobahn N1 in der Verkehrssituation in Rorschach und Goldach. Im Kontext der baldigen Eröffnung der Autobahn schreiben die Ingenieure zwar, dass die Kantonsstrasse durch Rorschach und Goldach mit den Anschlüssen in Goldach und im Buriet «vom grossräumigeren Durchgangsverkehr entlastet» werde, dass «aufgrund von wiederholten Verkehrserhebungen des Bauamtes der Stadt Rorschach […] aber damit gerechnet werden [müsse], dass diese Entlastung durch die weitere Verkehrszunahme schon innert weniger Jahre wieder wettgemacht wird. Es müsste deshalb schon relativ bald nach der Eröffnung der N1 auf der Kantonsstrasse wieder mit Belastungen in ähnlicher Grössenordnung gerechnet werden, wie dies heute der Fall ist».

Der betreffende Bericht beschreibt nichts anderes als das von Gilles Duranton und Matthew A. Turner beschriebene «Grundgesetz der Verkehrsstauung» (the fundamental law of road congestion): Der Ausbau der Strasseninfrastruktur führt am Ende zu mehr Verkehr. Dass sich die Verkehrssituation in Rorschach und Goldach mit mehr Verkehr nicht verbessert, dürfte den meisten einleuchten.

Am Ende gilt es das zur Abstimmung kommende Projekt (dritter Autobahnanschluss in der Region) im Hinblick auf die in diesem Text als zentrales Problem beschriebene Zweiteilung Rorschachs und Goldachs zu betrachten. Eine unterirdische Führung des Verkehrs von der Autobahn in die Stadt und umgekehrt dient nicht primär der Verbindung einzelner Stadtteile, sondern vor allem dazu, den Verkehrsfluss, der sich aus diesen hin zur Autobahn ergibt, neu zu lenken. Zur Folge hat dies, dass die beklagte Teilung nicht etwa aufgehoben, sondern womöglich gar weiter zementiert wird.