Das Buch Hinter den Gleisen – Die Entwicklung der Bahnhofsquartiere in Schweizer Städten fand seinen Anfang am St.Galler «Tisch hinter den Gleisen» (Saiten hat online darüber berichtet). Die Ende 2014 gegründete Plattform lud die städtische Bevölkerung dazu ein, sich mit der Entwicklung des Gebiets Bahnhof Nord zu befassen. Den Anstoss dazu gab «die Feststellung, dass sich Dinge um uns verändern», schreiben die Herausgeber Niklaus Reichle und Katharina Graf im Vorwort – «Dinge, die viele betreffen, auf die jedoch nur wenige Einfluss nehmen können.» Ihr Buch sei eine «Einladung, Veränderungen in der eigenen Umgebung nicht einfach als gegeben hinzunehmen, sondern sich bewusst mit ihnen auseinanderzusetzen – und dabei verschiedene Perspektiven einzunehmen».

Das 324-seitige Buch ist eine Art Tour de Suisse ohne Wallis und Tessin: Beginnend mit dem Kapitel «Abfahrt» führt die Reise durch acht Städte mit drei essayistischen Zwischenhalten Richtung «Ankunft». Diese mündet in ein Plädoyer «für eine demokratische Stadtentwicklung, welche die Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner ins Zentrum stellt, jenseits von nostalgischem Verhindern und überdimensionierten Grossprojekten». Der Weg dahin ist gespickt mit Legenden und Karten, mit Filmbezügen, Literatur- oder Musiktipps (u. a. Dachs und Stahlberger) und zahlreichen Quellenangaben – und ist fotografisch wunderbar illustriert mit Sebastian Stadlers «Fensterblicken».

Der St.Galler Bahnhof mit dem Fachhochschulturm im Hintergrund.

Was aber haben die Bahnhofsquartiere in vielen Schweizer Städten gemeinsam? «Zentrale Quartiere hinter den Gleisen wurden lange fast ausschliesslich negativ wahrgenommen», schreibt Niklaus Reichle im Kapitel «Ankunft». «Interessierten sich bis in die 2000er vor allem Kreative, Geringverdienende oder die SBB im Zusammenhang mit Güterverkehr und Bahnbetrieb für sie, so gelten sie heute weitum als attraktive Gebiete mit Entwicklungspotenzial.» Sie seien in den Brennpunkt der öffentlichen Wahrnehmung und damit auch verschiedener Interessen gerückt. «Ehemalige Industrieareale und ausgediente Eisenbahninfrastrukturen in Hinterbahnhofsquartieren gehören vielerorts zu den letzten innerstädtischen Räumen, die noch grossflächig umgenutzt werden können. Entsprechend steigt seit der Jahrtausendwende die Zahl der Bauvorhaben im Gleichschritt mit den Bodenpreisen.
 Im Fokus stehen dabei primär Raumausnutzung und Renditeorientierung.»

Ob Luzern, Bern, Chur, Winterthur, Zürich, Genf, Basel oder St.Gallen: Die Krämpfe und Potenziale ähneln sich überall. In Zürich versucht man es mit der «Cashcow Europaallee», in
 Chur entsteht «ein Stück neue Stadt», in Basel eine «kleine Stadt hinter den Gleisen» – und in St.Gallen erinnert die Entwicklung des Gebiets Bahnhof Nord zunehmend an Michael Endes Unendliche Geschichte, nur dass es in diesem Fall weit mehr als einen neuen Namen braucht, um das Quartier vor dem Nichts zu retten.

Hinter den Gleisen prallen Ansprüche zusammen

Das Kapitel über die hintere Bahnhofsentwicklung in St.Gallen stammt von Mitherausgeberin Katharina Graf. Sie will aufzeigen, welche Ansprüche direkt oder indirekt Betroffene haben, mit welchen Denklogiken sie auf Veränderungen blicken und wie mit diesen unterschiedlichen Interessen sinnvoll umgegangen werden könnte. Diese Strategien sollen sich, so die Kulturwissenschaftlerin, «nicht bloss auf St.Gallen, sondern auf Stadtentwicklungsprozesse im Allgemeinen anwenden lassen».

Als Werkzeug zieht sie das eigentlich auf die Betriebswirtschaft gemünzte Konzept des «multirationalen Managements» bei. Es soll Managern helfen, sich mit den unterschiedlichsten Anspruchsgruppen und deren Realitäten, also ihren jeweiligen Arten des Sprechens und Handelns, auseinanderzusetzen. «Was in 
der Unternehmung die Managerinnen und Manager sind, sind in der Stadtentwicklung die Eigentümer und die Vertreter der Stadtverwaltung», begründet Graf und stellt zwei bzw. vier Leitfragen zum Bahnhof Nord: Welche Rationalitäten treffen in Entwicklungsprozessen rund um das Quartier aufeinander, und wie lassen sich diese benennen? Wie spielen die identifizierten Rationalitäten zusammen, und wie kann mit ihnen umgegangen werden?

In der Folge zitiert sie aus einer Umfrage, die vor dem Partizipationsprozess am Bahnhof Nord durchgeführt wurde. Unter anderem kommen ein Parlamentarier und Kulturvermittler, ein Mitglied des Stadtrats, eine Stadtplanerin, ein Angestellter der SBB-Immobilien, ein früherer Bewohner, ein Aktivist sowie Personen aus den städtischen und kantonalen Bauämtern zu Wort. 
Ihre Voten machen deutlich: Die eine Seite strebt vor allem nach wirtschaftlicher Verdichtung, während sich die andere «Gerechtigkeit im Sinne einer Berücksichtigung der Meinung von unten» wünscht. Nur in einem sind sich die verschiedenen Akteure einig: Das Gebiet hinter den Bahnhof soll «urban sein», vielfältig und belebt.

Aus den gesammelten Aussagen leitet Graf vier Rationalitäten ab: eine liberal-planerische, eine soziokulturelle, eine ökonomische und eine ästhetisch-technische. In Politik und Verwaltung herrsche die liberal-planerische Rationalität vor. Diese scheine besonders dann aufzutreten, schreibt Graf, «wenn Menschen innerhalb eines Projekts – zumeist beruflich – bestimmte Regeln und Rechtsgrundlagen berücksichtigen müssen». «Sie zeigte sich
 bei denjenigen Akteuren deutlich, die in ihrem Handeln die Freiheit der Eigentümer ins Zentrum stellen und nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten handeln.» Zur soziokulturellen Rationalität zählt Graf Aussagen und Ansichten, die die Menschen, das Leben und die Kultur ins Zentrum stellen. Fallen Begriffe wie «Effzienz» und «Rendite», herrsche die ökonomische Rationalität vor, sprich Fragen der wirtschaftlichen Relevanz. In der ästhetisch-technischen Rationalität schliesslich werde der Raum als Werk verstanden, die Anordnung und Gestaltung von Strassen, Bauten
 und Objekten im Allgemeinen stehe im Zentrum.

Zum Beispiel das Klubhaus

Was geschieht, wenn diese verschiedenen Denk- und Sprechlogiken aufeinandertreffen? Graf macht diesen «Clash der Rationalitäten» anhand der Diskussion um das Spanische Klubhaus sichtbar: Als die Stadt das Haus Anfang 2013 aus dem Schutzinventar entliess, geriet der Boden ins Visier von Investoren. Im Sommer 2014 war der Abriss quasi beschlossene Sache, es regte
 sich Widerstand von diversen Seiten. Der Heimatschutz veranstaltete daraufhin eine Podiumsdiskussion, aufgrund der öffentlichen Kritik verzichteten zwei Architekturbüros auf ihre Teilnahme am geplanten Wettbewerb, und wenig später wurde der «Tisch hinter den Gleisen» ins Leben gerufen. Im März 2015 wurde schliesslich bekannt, dass die Stadt das Spanische Klubhaus und die benachbarte Wohnliegenschaft gekauft hat. Nun sollte in einem dreiteiligen Partizipationsprozess das weitere Vorgehen erarbeitet werden.

Zu Beginn dominierte also die ökonomische Rationalität, die mit dem Protest gegen den Abriss des Klubhauses auf die soziokulturelle prallte. Als die Bevölkerung miteinbezogen wurde, hatte das auch Einfluss auf die ästhetisch-technische Rationalität,
 denn die gestalterische Freiheit der Architekten wurde eingeschränkt, und auch «für Akteure mit einer tendenziell liberal-planerischen Rationalität war der Einbezug der Bevölkerung schwierig», schreibt Graf. Der Rückblick auf die Prozesse, die in den letzten Jahren rund um das Spanische Klubhaus abliefen, zeige also
 auf, «wie Rationalitäten wirksam werden können und wie sie sich gegenseitig berühren.»

Im letzten Teil ihres Beitrags skizziert Graf drei mögliche Strategien, wie das «bewusste Erkennen der Rationalität» produktiv genutzt werden könnte in Stadtentwicklungsprozessen. Gemäss dem multirationalen Modell gehöre das Zusammenknüpfen verschiedener Rationalitäten zu den zentralen Aufgaben des Managements. Das bedeute aber nicht die «Übernahme einer Rationalität durch die anderen, sondern vielmehr die Beibehaltung der Differenz bei gleichzeitigem Willen zu einer Konsenssuche», schreibt sie.

Ein erster Ansatzpunkt sei daher der Aufbau von Plattformen, um die Rationalitäten sichtbar zu machen und eine Diskussion anzuregen. Damit sei aber kein partizipativer Prozess gemeint, wo am Ende doch die Vertreter der Stadt hinter verschlossenen Türen die Entscheidungen treffen, sondern eine Art homogener «Ausschuss» mit Fachleuten aus allen möglichen Bereichen, so auch «Smart-City-Experten, Programmiererinnen, Künstlern oder Geografinnen», je nach Projekt.

Als zweite Strategie schlägt Graf die aktive Suche nach möglichen Synthesen vor, nach Schnitt- und Verbindungspunkten. Der Parkplatz am Bahnhof Nord zum Beispiel: «Wie können innerhalb des offziellen Richtplans wirtschaftliche, ästhetische und soziokulturelle Ansprüche berücksichtigt werden?», fragt Graf
 und gibt zu bedenken, dass dabei unbedingt alle Akteure ihre Ansprüche deutlich machen müssten.

Die dritte und letzte Strategie verknüpft die ersten beiden Ansätze. Graf plädiert dafür, die einzelnen Rationalitäten nicht
 nur zu akzeptieren und mit ihnen umzugehen, sondern aktiv neue, übergeordnete Rationalitäten zu suchen, «die das Denken mehrerer oder gar aller Beteiligten auf ähnliche Weise anleiten». Bei der Befragung zum Bahnhof Nord sei beispielsweise die Annäherung aller Akteure bei Fragen zu ihrem Urbanitätsbild aufgefallen. Alle hätten in den Gesprächen vergleichbare «urbane Elemente» genannt, etwa Durchmischung, Spontaneität und Lebendigkeit. «Man könnte also überlegen, ob sich im Entwicklungsprozess Bahnhof Nord nebst oder aus den vier Rationalitäten
 eine neue, urbane Rationalität noch stärker entfalten könnte», schliesst sie. «Sie wäre eine Rationalität, mit welcher bei Prozessen der Raumkonstitution Fragen nach einer angemessenen Durchmischung von privaten und öffentlichen Räumen ins Zentrum gestellt würden.»

«Hemmungslose Rechteckigkeit»

Das St.Galler Kapitel liest sich möglicherweise etwas akademisch, so auch ein paar andere, trotzdem ist Hinter den Gleisen alles in allem ein recht süffiges Fachbuch. Es zeigt verblüffende Parallelen auf, ist reich an historischen Bezügen, konstruktiven Ansätzen 
und gesellschaftskritischen Überlegungen zu Diversität, Konsum- oder Gentrifizierungslogiken. Nicht zuletzt wird es aufgelockert durch die drei Essays eines «beruflichen Bewohners», eines Stadtbewohners und eines Berufspendlers.

Man kommt nicht umhin, ein bisschen zu schmunzeln, wenn zum Beispiel Christoph Maeder von der «hemmungslosen Rechteckigkeit der Verhältnisse» und von der «visualisierten Amnesie» in der Europaallee schreibt. Sein Fazit ist allerdings weniger zum Lachen: «Wenn die Europaallee ein Modell für den Städtebau in der Schweiz oder gar für Europa wäre, dann müsste man in ein Lied des französisch-katalanischen Musikers Manu Chao einstimmen, das den Titel «In nita tristeza» (Unendliche Traurigkeit) trägt und 
darauf hoffen, dass der Titel des Albums «Proxima Estacion Esperanza» (Nächste Station: Hoffnung) programmatisch noch gilt.»

Kaspar Surber schreibt in seinem Pendler-Beitrag, dass ihm die Fahrt von St.Gallen nach Zürich für drei Zeitungen reiche, «Tagblatt», «Tages-Anzeiger» und NZZ. «Dass es sich so gut liest im Zug, hat bestimmt etwas mit dem Takt zu tun», so die These. «So wie der Sekundenzeiger von Hilfiker pünktlich die Züge losschickt, so gibt er auch den Rhythmus für das Umschlagen der Zeitungsseiten vor.» Statt Zeitungen könnte man auf der nächsten Zugfahrt ja einmal Hinter den Gleisen durchblättern. Der Blick über den Fensterrand dürfte dadurch geschärft werden.