Die Stre­cke von Frau­en­feld über Wein­fel­den bis zum obe­ren Bo­den­see stellt seit je­her ei­ne über­re­gio­nal be­deu­ten­de West-Ost-Ver­bin­dung dar. Mit der in den 1837 er­rich­te­ten Holz­brü­cke in Eschi­kofen ent­stand die kür­zes­te Tran­sit­rou­te. Auf­grund meh­re­rer Hoch­was­ser so­wie der Kor­rek­tur des Thur­ver­laufs wur­de der höl­zer­ne Über­gang En­de des 19. Jahr­hun­derts nörd­lich durch ei­ne so­ge­nann­te Vor­land­brü­cke aus Stahl er­wei­tert. So nennt man den Teil, der noch über Land ver­läuft. Je­doch zer­stör­te nur we­ni­ge Jah­re spä­ter ein ver­hee­ren­des Hoch­was­ser die Stahl­kon­struk­ti­on so­wie den zu­ge­hö­ri­gen Zu­fahrts­damm, wes­halb die bis­he­ri­ge Vor­land­brü­cke ver­län­gert wer­den muss­te. Die his­to­ri­sche Holz­brü­cke hin­ge­gen über­stand die­se Na­tur­ka­ta­stro­phe ei­ni­ger­mas­sen un­be­scha­det. 

Mit­te des 20. Jahr­hun­derts wur­de dann 250 Me­ter wei­ter fluss­ab­wärts die ers­te gros­se Spann­be­ton­brü­cke der Schweiz von In­ge­nieur Emil Schubi­ger er­rich­tet. Fort­an war die Eschi­ko­fer Brü­cke für Fuss­gän­ger:in­nen und Rad­fah­rer:in­nen ge­öff­net. Trotz die­ser Um­nut­zung ist der drei­tei­li­ge Bau als ei­ne der we­ni­gen im In­ven­tar der his­to­ri­schen Ver­kehrs­we­ge der Schweiz (IVS) ver­zeich­ne­ten Thur­gaui­schen Kunst­bau­ten er­hal­ten ge­blie­ben. Die Kom­bi­na­ti­on ver­schie­de­ner Kon­struk­tio­nen und Ma­te­ria­li­en macht bei die­ser Brü­cke die Ent­wick­lung des In­ge­nieur­baus und die Brü­cken­bau­kul­tur an­schau­lich. Mit fi­nan­zi­el­ler Un­ter­stüt­zung durch das Bun­des­amt für Stras­sen AS­TRA wur­de der In­ge­nieurs­bau im letz­ten Jahr wie­der in­stand­ge­setzt.

Spu­ren der Zeit

Brü­cken ver­bin­den, was Was­ser trennt – gleich­zei­tig stel­len das Was­ser und die üb­ri­gen Na­tur­ge­wal­ten ei­ne gros­se Be­dro­hung für sol­che In­ge­nieurs­bau­ten dar. Das zeig­te sich auch an den stäh­ler­nen, je 110 Me­ter lan­gen Vor­land­brü­cken in Eschi­kofen: Wäh­rend sich der his­to­ri­sche, über­dach­te Holz­teil noch im­mer in gu­tem Zu­stand be­fin­det, wa­ren die jün­ge­ren Er­wei­te­run­gen aus Stahl von Wind und Wet­ter schwer ge­zeich­net. Al­te­rungs­pro­zes­se hat­ten den Ober­flä­chen zu­ge­setzt. Die durch Ver­wit­te­rung und Kor­ro­si­on ent­stan­de­nen Schä­den muss­ten be­ho­ben wer­den. 

Be­son­de­re Auf­merk­sam­keit er­hielt bei der Re­stau­ra­ti­on die ers­te Vor­land­brü­cke von 1885, de­ren ori­gi­na­le Ei­sen­pro­fi­le der Fahr­bahn, so­ge­nann­te Zo­res-Ei­sen, von ei­nem ganz be­son­de­ren bau­kul­tu­rel­len Wert sind. Er­sicht­lich wer­den die­se nur bei der Sei­ten­an­sicht des Fahr­bahn­auf­baus – ein un­ge­wöhn­li­cher Blick­win­kel, der dank des Brü­cken­ver­laufs über Land mög­lich ist. So be­mer­kens­wert der Auf­bau auch ist, er bil­det zu­gleich die Schwach­stel­le der Kon­struk­ti­on: Durch die Ris­se der Fahr­bahn­plat­te ist über die Jah­re hin­weg chlo­rid­hal­ti­ges Was­ser ein­ge­drun­gen und hat die dar­un­ter­lie­gen­den Quer- und Längs­trä­ger der Ei­sen­kon­struk­ti­on an­grif­fen. Auch die Holz­pfäh­le sind ge­fault, wo­durch die Tie­fen­fun­da­ti­on der Pfei­ler und der Wi­der­la­ger nicht mehr in­takt wa­ren. Aus­ser­dem wa­ren die Brü­cken fast acht Zen­ti­me­ter ver­scho­ben, weil das Wi­der­la­ger ver­kippt ist.

Alt trifft neu

Der Kor­ro­si­ons­schutz muss­te er­neu­ert wer­den. Ein End­querträ­ger und fünf klei­ne­re Kon­sol­trä­ger so­wie die ge­sam­te Fahr­bahn wur­den aus­ge­tauscht, auch meh­re­re Be­ton­ele­men­te und sämt­li­che La­ger wur­den in­stand­ge­setzt. Auch die Ver­schie­bung des Brü­cken­ober­baus von zwei­ein­halb bzw. acht Zen­ti­me­tern wur­de kor­ri­giert. Jetzt fol­gen die Brü­cken wie­der dem ei­gent­li­chen Ver­lauf.

Ih­re ur­sprüng­li­che Er­schei­nung blieb er­hal­ten, doch es wur­den ak­tu­el­le Ma­te­ri­al­stan­dards be­rück­sich­tigt, um das Bau­werk für die Zu­kunft fit zu ma­chen. Das Chu­rer In­ge­nieur­bü­ro Con­zett Bron­zi­ni Part­ner hat im Rah­men der In­stand­set­zung die un­dich­ten Fahr­bahn­plat­ten ge­gen ei­ne neue, dün­ne­re Va­ri­an­te aus­ge­tauscht und die­se mit ei­nem ze­ment­ge­bun­de­nen Ul­tra-Hoch­leis­tungs-Fa­ser­ver­bund-Bau­stoff (UHFB) über­gos­sen. Die­se Aus­füh­rung schützt die Stahl­kon­struk­ti­on vor ein­drin­gen­dem Was­ser, lässt vor­han­de­nes Was­ser kon­trol­liert ab­flies­sen und spart erst noch Ge­wicht: Die Dau­er­las­ten an der Ober­kan­te der Pfei­ler so­wie der Wi­der­la­ger konn­ten um 35 Pro­zent re­du­ziert wer­den. Die­se Ge­wichts­re­duk­ti­on er­mög­lich­te es, die Längs­trä­ger wei­ter­zu­ver­wen­den, trotz ih­rer, der Al­te­rung ge­schul­de­ten ver­min­der­ten Trag­fä­hig­keit. Auch das Tie­fen­fun­da­ment muss­te so nicht er­neu­ert wer­den. Aus­ge­tauscht wur­den hin­ge­gen Pfei­ler und Wi­der­la­ger.

Dank der um­fang­rei­chen Sa­nie­rungs­ar­bei­ten bleibt das his­to­ri­sche Brü­cken­en­sem­ble als prä­gnan­te Land­mar­ke in­mit­ten der grü­nen Land­wirt­schafts­zo­ne ent­lang des Thu­ru­fers er­hal­ten. Und es zieht mit neu­er Far­be die Bli­cke auf sich: Mit ei­ner auf­fal­lend ro­ten La­ckie­rung wur­de dem En­sem­ble ein un­ver­kenn­ba­rer Cha­rak­ter ver­lie­hen. Das hebt die Äs­the­tik der Kon­struk­ti­on noch­mals her­vor. Und es un­ter­streicht die bau­kul­tu­rel­le Be­son­der­heit der Brü­cken­tri­lo­gie so­wie die ge­schicht­li­che Be­deu­tung der Fluss­que­run­gen in der Th­ur­land­schaft.