Dubiose Zahlen zum Autobahnausbau
Die Grundlagen, mit denen die Befürworter:innen die dritte Autobanhröhre durch den Rosenberg in St.Gallen und die Teilspange mit dem Anschluss im Güterbahnhofareal fordern, basieren auf nicht nachvollziehbaren Zahlen. Zu diesem Schluss kommt der Raum- und Verkehrsplaner Thomas Hug-Di Lena.
So sollte der Anschluss beim Güterbahnhofareal aussehen – inklusive deutlich mehr Verkehr als auf dem Bild. (Visualisierung: pd)
Der Verein gegen den Autobahnanschluss am Güterbahnhof lud den Experten Thomas Hug-Di Lena vom Zürcher Büro Urbanista an die Jahresversammlung vom Dienstagabend ein. Der Raum- und Verkehrsplaner erklärte, mit welchen Grundlagen, Zahlen und Prognosen das Bundesamt für Verkehr (Astra) und das ETH-Gutachten die Priorisierung der Bahn- und Autobahn-Ausbauten berechnet hatten.
Thomas Hug-Di Lena zeigte unter anderem die Grundlagen, mit denen argumentiert wird, dass die dritte Autobahnröhre durch den St.Galler Rosenberg und die Teilspange mit dem Anschluss Güterbahnhof ein positives Kosten-/Nutzenverhältnis haben. Bei der gesamtschweizerischen Abstimmung zu sechs Autobahnausbauen im November 2024 war die Vorlage in der Stadt St.Gallen abgelehnt, im Kanton aber angenommen worden. Die Befürworter wollen den Ausbau jedoch weiterhin und Bundesrat Rösti respektive das Astra und auch das ETH-Gutachten haben es wieder in die aktuelle Planung «Verkehr 45» aufgenommen.
Anfang Oktober «schickten» die Gegner:innen der Autobahnausbauten in St.Gallen einen grossen Protestbrief an Bundesrat Albert Rösti. (Bild: Verein gegen den Autobahnanschluss am Güterbahnhof)
Für die Autobahngegner:innen ist dies eine Missachtung des Volkswillens. Sie haben im Rahmen der Vernehmlassung zum «Verkehr 45» Ende September mit einem übergrossen, im Güterbahnhofareal auf die Strasse gemalten Brief an Bundesrat Rösti protestiert: «Niemand will Ihre aufgewärmten und kurzsichtigen Autobahnpläne».
Raum- und Verkehrsplaner Thomas Hug-Di Lena kritisierte in seinem Vortrag, dass es für die St.Galler Ausbaupläne kein taugliches Verkehrsmodell gebe. Die Verkehrszahlen auf der Stadtautobahn weisen für 2016/17 gemäss den Zahlen des Kantons St.Gallen pro Tag durchschnittlich 80’400 Fahrten durch den Rosenbergtunnel aus. Das Astra publizierte Zahlen für 2022 bis 2024 von nur noch maximal 73’800 Fahrzeugen. Von einem Verkehrswachstum ist laut dem Experten also nichts zu sehen.
Das Verkehrsmodell des Kantons geht seinerseits bis 2040 von rund 22 Prozent mehr Verkehr im Tunnel als 2017 aus, umgerechnet rund 98’000 Fahrzeuge pro Tag. Darauf stützt sich die Kosten-/Nutzenrechnung der Engpassbeseitigung. «Der Kanton beruft sich auf die Verkehrsperspektiven des Bundes. Dort wächst der Autoverkehr schweizweit bis 2040 aber nur um rund fünf Prozent. Warum es im Rosenbergtunnel mehr als viermal so viel sein soll, ist nicht nachvollziehbar», kritisiert Hug-Di Lena. Für ihn sind die Zahlen nicht plausibel.
Die von ETH-Professor Ulrich Weidmann und seinen Mitarbeiter:innen vorgenommene Priorisierung, die nun im Vorschlag «Verkehr 45» ins nationale Parlament kommt, entstand aus einem Auftrag des Astra. Dieses stellte dafür nur eine bescheidene Summe von 150’000 Franken zur Verfügung, so dass die Expert:innen viele Grundlagen des Astra gar nicht überprüfen konnten und diese – vor allem bei den Autobahnprojekten – mehrheitlich übernahmen. Das sei eigentlich einer ETH-Expertise unwürdig, kritisierte Thomas Hug-Di Lena. Das Gutachten komme zwar als technisches Gutachten daher, sei aber letztlich politisch.
Nötig wäre ein Gesamtkonzept, das Bahn und Strasse als Ganzes betrachtet und das zeigt, wo und wie sich der Verkehr entwickeln soll und wo welcher Verkehrsträger ausgebaut werden muss. Der Fachmann kritisiert auch, dass die angewandten Bewertungskriterien nicht mehr dem aktuellen Stand der Forschung entsprechen. So sei in den Berechnungen der Nutzen eines Zeitgewinns zu positiv bewertet. Das Astra wolle aber die aktuelleren Werte nicht einführen, denn dies könnte den Nutzen des einen oder anderen Projekts zum Kippen bringen. Auch die heute getrennte Finanzierung von Bahn und Strasse aus unterschiedlichen Töpfen müsste geändert werden, denn sie verhindere die Planung eines Gesamtsystems. (rho)
Auch die bisher genannten Kosten für die dritte Röhre und den Anschluss Güterbahnhof sind ein eigentlicher Zahlensalat: 2020 rechnete der Bund für die dritte Röhre allein noch mit 410 Millionen Franken. Zusammen mit der Teilspange und dem Anschluss Güterbahnhof kletterte die Summe auf mehr als das Doppelte, auf 957 Millionen. 2024, in den Unterlagen zur Volksabstimmung über die sechs Projekte, war dann die Rede von 1,24 Milliarden, mit einer Ungenauigkeit von plus/minus 30 Prozent.
Nicht nur die Verkehrszahlen und Baukosten sind unklar. Auch die im ETH-Gutachten vorgenommene Gewichtung der insgesamt 26 Einflussgrössen auf das Kosten/Nutzenverhältnis der Projekte –darunter Lärm, Klima- und Umweltbelastungen – sei intransparent und teils dubios, sagt Hug-Di Lena. Als Nutzen wird zum Beispiel angerechnet, dass für Autofahrende kein «Schaden» in Form von Stau entsteht.
Weitgehend klar ist dagegen für alle Verkehrsfachleute, dass ein Kapazitätsausbau der Strasse einen Reboundeffekt hat und sogenannten induzierten Mehrverkehr mit sich bringt: Wer schneller vorwärts kommt fährt öfter und weiter. In den vom Astra vorgegeben und von der ETH übernommenen Berechnungen gilt der Reisezeitgewinn dank neuen Strassenkapazitäten als «Nutzen». In St.Gallen würde das aber dazu führen, dass Leute statt mit dem ÖV mit dem Auto unterwegs wären. Das Astra berechnet selbst, dass durch den Autobahnausbau im ÖV rund 26 Millionen Personenkilometer pro Jahr wegfallen. Solche Umsteiger sind eine Entwicklung, die allen bisherigen Bemühungen widerspricht.
Auch die Entlastung des innerstädtischen Strassennetzes sei ohne strikte flankierende Massnahmen eine Illusion. Bekannt ist für St.Gallen, dass die Oberstrasse mit einem Anschluss Güterbahnhof massiv mehr Verkehr zu erwarten hätte. Was die Teufener Strasse betrifft, so sei dort nicht mit sehr vielen Verbesserungen zu rechnen, denn die Buslinien würden weiterhin dort verkehren, was grössere Strassenumbauten verhindere, wie es aus der Mitte der Versammlung hiess.
Kommt dazu, dass zusätzliche Autobahnspuren das Verkehrsaufkommen vergrössern und die Ein- und Ausfahrten belasten. Gerade bei den Ausfahrten ist mit Staus zu rechnen, denn auf der St.Galler Stadtautobahn sind über 80 Prozent der Fahrten innerstädtisch. Ausfahrten gleichen aber einem Trichter: Von drei oder gar vier Autobahnspuren auf eine einspurige Stadtstrasse. Letztlich führt das zur Überlastung des städtischen Strassennetzes. Das Fazit von Thomas Hug-Di Lena: «Mehr Autobahnkapazität bringt keine Verbesserung in der Stadt.»
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